Nissan on lõpuks oma Juke’i elektrifitseerinud – alates juuli lõpust liigub Ühendkuningriigi teedel eduka väikese linnamaasturi hübriidversioon. “Nii et see on nagu iga hübriid?” küsis käivitamisel üks meie kaaskirjanikest ja vastus pole üldse…
Nissan Juke’i bensiin-elektriline jõuülekanne erineb oluliselt teistest mudelitest, nagu hübriidsõidu standardikandja Toyota Prius. Selle asemel kasutab Nissan tehnoloogiat, mida nähti esmakordselt sõsarbrändi Renault Capturis ja mille nimi on E-Tech, mis mõlema kaubamärgi sõnul on palju tõhusam.
Kumbki või mõlemad…
Hübriidid on tavaliselt üks kahest tüübist. Paralleelhübriidis (mis on enamik hübriidsõidukeid Ühendkuningriigi teedel) saavad nii elektrimootor kui ka mootor rattaid juhtida, töötades tavaliselt koos. Seeriahübriidi puhul saavad rattad jõu ainult elektrimootorilt, kusjuures bensiinimootor on ainult selleks, et toota mootori toiteks elektrit. Nissan Juke võib aga töötada järjestikku, paralleelselt või mõlemaga…
Meile öeldakse, et süsteem töötati välja Renault’ vormel-1 meeskonna poolt välja töötatud tehnoloogia abil ja see põhineb esmakordselt sisepõlemismootoril, mis on spetsiaalselt välja töötatud hübriidseid silmas pidades. See on Nissani 1,6-liitrise agregaadi kompaktsem versioon, mis on kombineeritud samuti Nissani toodetud 36 kW elektrimootoriga, samas kui Renault’ panus on 15 kW kõrgepinge starter/generaator, inverter ja 1,2 kWh vesijahutusega aku, mis on majas pakiruumi põranda all.
Kõik see annab veelgi rohkem jõudu – 25% rohkem kui tavalisel bensiinimootoriga Juke’il. Meil pole veel kinnitatud kütusesäästu näitajaid, kuid Nissan arvab, et Juke peaks linnas sõites tagastama kombineeritud kütusekulu kuni 20–40%.
Kaks mootorit parem kui üks
Juke saab võrreldes tüüpilise hübriidiga eriti nutikaks see, et selle käigukastis on teine, väiksem elektrimootor, teine Renault ese. Sellel käigukastil pole tavalisi sünkroniseerimisrõngaid, vaid hoopis koerasidurid ja korralikku sidurit nagu tavalisel autol. Kuid need on elemendid, mis võimaldavad hoopis suuremat tõhusust.
Seal on neli sisepõlemiskäiku (ICE) ja kaks elektrisõiduki (EV) käiku ning viimaseid toidab see teine elektrimootor, mis saadab tõukejõu ratastele erinevat teed pidi kui ICE käigud – Juke hakkab alati kasutama ainult elektrit ja EV käike kasutatakse ICE hammaste sünkroonimiseks.
Nutikas elektroonika – väidetavalt vormel 1-st pärinev bitt – juhib käiguvahetuspunkte, aku taastumist ja seda, milline hübriidvõimsuse formaat tagab parima kasuteguri, mida juht parema jala kaudu nõuab. Ja sisend mootori, mootori või mõlema vahel on nii sujuv, et juht lihtsalt ei märka muutusi.
Kas olete veel segaduses? Noh, te ei pea tehnoloogiast aru saama, lihtsalt hindage seda, mida see toodab. Nissani Ühendkuningriigi tehnikaosakonna töötaja Colin Goldsmithi sõnul on Juke’i roolis olemine palju lähemal elektriautoga sõitmisele kui tüüpilisemad hübriidid. “See on palju rohkem ühendatud tunne. Tavalise hübriidiga tunnete, nagu sõidaksite ICE-autoga, mille hübriid tuleb lühikeste hoogude järel, Juke’iga tunnete end elektrisõiduki tunde järgi kogu tee jooksul.
Goldsmith lisab, et auto käivitub alati elektrirežiimil; “Seejärel toimub üleminek, kui süsteem otsustab, et ICE-mootor peaks liituma, et anda teile rohkem võimsust või rohkem sõitu, samas määrab see ka aku laetuse vähenemise ja suunab laengu akule.
“Kõik seda teeb süsteem ja sa ei tunne mootori sisselülitamist nagu tavalise hübriidi puhul. Tõhusalt on tunne, nagu sõidaksid tavalise automaatautoga – paned jala maha ja see sõidab.
Laiendatud elektriline
Juke Hybridi disainimisel oli võtmetähtsusega EV-režiimis veedetud aja maksimeerimine ja disainerid väidavad, et on saavutanud kuni 80% linnasõidust elektri jõul. Teie läbisõit võib erineda, kuid ettevõte on kindel, et see uus hübriidsüsteem kasutab linnasõidul palju rohkem elektrit (ja palju vähem bensiini).
See võib EV-režiimis saavutada kiiruse kuni 34 miili tunnis ja võite vajutada nuppu, et sõita ainult elektriga, kuigi te ei lähe väga kaugele (miil või paar), enne kui mootor peab sisse lülitama ja akut täiendama. “Võite sundida EV-režiimi, võib-olla sõita läbi kesklinna või mitmekorruselise parkla, kuid see ei lähe nii kaugele, et aku tühjeneb,” ütleb Goldsmith.
Aku laetust aitab hoida ka e-pedaal, mida varem on nähtud täiselektrilisel Nissan Leafi luukpäral. Kui auto aeglustab elektrimootorit, nagu enamik EV-sid, toimib elektrimootor generaatorina ja tagastab aku laengut, kuid e-pedaali kasutamine maksimeerib selle efekti. Niipea kui gaasipedaalilt tõstetakse, rakendatakse mõõdukat pidurdamist ja piisava ruumi olemasolul auto aeglustub kuni peatumiseni – Juke’iga on väga lihtne sõita ühe pedaaliga autona, piduripedaali pole vaja peaaegu kunagi vajutada.
Arvud? Kombineeritud hübriidjõuallikas toodab 143 hj, võrreldes bensiinimootoriga Juke’i 114 hj. See tähendab, et see läbib 0–62 miili tunnis sprindi 10,1 sekundiga, 1,7 sekundit kiiremini kui ICE Juke.
Kuigi viimane automaatkäigukastiga annab kütusesäästu umbes 45 mpg ja toodab CO2 heitgaasid on umbes 137 g/km, Nissan eeldab, et hübriidauto kütusesääst on üle 55 mpg ja heitkogused umbes 114 g/km. Ootame endiselt ametlikke andmeid, kuid on selge, et bensiini-elektriline Juke on rohelisem ja ökonoomsem valik.
“Mootor on optimeeritud hübriidsüsteemi jaoks,” ütleb Goldsmith, “väiksema kütusekulu ja kergema kaaluga, kuna hübriid on kompaktsem. Näete palju paremat jõudlust ja kütusekulu võrreldes tavalise ICE-mootoriga ning võrreldes tavalise hübriidiga näete täiustusi, kuid tase sõltub sõidutingimustest ja -stiilist.
Kas Goldsmith näeb seda hübriidi tulevikuna? „See on üks – autode elektrifitseerimiseks on mitmeid viise ja meil on Qashqais Nissani e-Power süsteem ja Leafis suurepärane elektrisüsteem. Aga uus hübriid on väga hea lahendus ja kindel samm edasi.“
Lisateavet elektrifitseerimise kohta:
